美国最早做充电桩的企业倒下了。近日，美国充电桩鼻祖Tritium向监管机构提交了破产计划，随后股价一日暴跌了66%。Tritium是充电桩行业的鼻祖，成立时间甚至早于特斯拉两年，估值一度高达20亿美元。作为电动车普及的最基础设施，Tritium却迟迟没有等来北美新能源汽车大爆发。如今，特斯拉似乎很难再回到三年前的市值巅峰，而充电桩行业至今也没走出盈利魔咒。

破产申请

Tritium成立于2001年，比特斯拉还早两年。作为美国充电桩赛道的领军公司，Tritium曾获得“顶流”VC/PE投资，估值达到20亿美元，并在2022年经SPAC登陆美股，彼时，市场人士预测，“美国将开启新能源大时代”。

上市之后，Tritium继续扩张，在美国田纳西州建立新生产线工厂，并专心研发充电桩。据报道，Tritium曾造出“全球占地面积最小的50kW直流快速充电桩Veefil-RT”并陆续发布75kW、150kW、350kW等多个直流充电桩产品，做到“即插即充”。

起初，Tritium面向的是企业客户，包括英国石油、壳牌和IONITY等等。其中IONITY是宝马、奔驰、福特和大众汽车合资创立的高功率充电站网络。官网显示，公司已向全球40多个国家销售了超过13000个充电桩。直到去年，Tritium还声称将成为中国以外的第一大充电桩生产商。

但是没想到，短短一年之内，等来的却是破产的消息。2024年，Tritium的股价暴跌超过90%，市值大幅缩水，如今只有不到400万美元。此外，Tritium在财务上也遭遇严重困难，资产负债率高达152%，现金流紧张。该公司曾试图寻求政府救助，但未成功，最终不得不关闭工厂并裁员。

有业内人士对北京商报记者表示，Tritium在美国的商业化之旅一直不顺，“不是在找客户，就是在找客户的路上”。原本特斯拉应该是Tritium的主要客户，但在马斯克掌舵后，以更低的成本建造充电基础设施，并向所有电动汽车品牌开放充电网络，这给传统充电桩制造商带来了巨大压力。另外，Tritium业务模式主要依赖于硬件销售，没有像其他竞争对手那样注重运营服务，导致用户对Tritium充电桩的体验不佳。

值得一提的是，Tritium曾在2017年试图进军中国市场。彼时，公司接洽了有合作意愿的中国公司，并在江苏落地安装了充电桩。而公司高管也看好中国，认为这里电动汽车的销售增长比欧洲、美国更为强劲。但是，Tritium和中国的故事并未就此展开，此后没有了下文。

建设缓慢

Tritium当初选择扩张，一是豪赌更大的美国市场，二是看好美国制造业的联邦补贴。2021年11月，美国总统拜登签署了规模为1.2万亿美元的《两党基础设施法案》，要求对美国基础设施建设增加大量投资。其中，电动汽车充电网络的建设排在优先位置，拜登还许下到2030年在全美建成至少50万座电动汽车公共充电站的承诺。

但如今两年多过去，据《华盛顿邮报》报道的情况显示，在国会为此拨款75亿美元后，只有7座新建充电站在4个州建成并投入使用。文章对此担忧称，随着拜登政府近期推出的汽车尾气排放新规，未来势必将有更多电动汽车和混合动力车上路，公共充电站的建设迟缓可能会拖慢美国向电动车的转型过渡。

本来电动汽车政策分析机构“阿特拉斯公共政策”（Atlas Public Policy）估算，理论上这笔资金应该足以建造至少2万个充电桩或5000座充电站。但美国联邦公路局发言人的说法是，过去两年多，只有夏威夷州、纽约州、俄亥俄州和宾夕法尼亚州建成了7座电车公共充电站、共计38个充电桩。

报道称，建设全面铺开缓慢，还有一部分原因是拜登政府要求的新建充电站比前几代设施的标准更高。指导意见中要求，获资助建设的每个充电桩的正常运行时间可靠性必须达到97%，功率要达到150kW，充电站的位置距离洲际公路不能超过一英里（约合1.6公里）等，都对州政府构成挑战。

普华永道思略特汽车行业合伙人阿克谢·辛格（Akshay Singh）强调，美国需要加快快速充电桩的安装速度，并且安装更多的充电站。他指出，虽然美国电动汽车快充桩的数量正在增加，但“速度远没有达到应有的水平”。

另外，尽管美国是全球新能源汽车增长的第三大市场，但其电动车的渗透率相较于中国和欧洲，仍然处于较低水平。有数据显示，2021年美国的电动车渗透率仅为4.34%，而中国和欧洲分别为15.5%和21%。

独木难支

相比20年前，游戏规则早已发生了变化，充电桩已经不止是一两家公司的竞争了。处于第三方的充电桩运营企业普遍面临盈利难题。

Tritium的财报显示，尽管营收逐年增长，但净亏损也在持续扩大。2020年至2023年，Tritium总营收分别为4696万美元、5615万美元、8582万美元、1.85亿美元。但是细看，其净亏损分别为3444万美元、6309万美元、1.29亿美元、1.21亿美元。也就是说，这家公司从未实现盈利。

中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉认为，充电桩企业在扩大市场份额的同时，也承受着巨大的成本压力。此外，随着市场竞争的加剧，为了吸引和留住用户，充电桩企业不得不投入更多的资金用于技术研发和提升服务质量，这同样也加剧了企业的财务负担。

而在现实层面，一方面，充电桩的建设和运营成本高昂，而收入却难以覆盖成本，导致企业长期处于亏损状态；另一方面，车企自建的充电网络和电网的制约，也对第三方充电桩运营商构成了双重压力。

与此同时，美国电动汽车市场增长势头明显放缓。2021年10月26日，特斯拉市值一度冲上1.03万亿美元，超越丰田、大众、通用等11家传统车企巨头之和，成为苹果、亚马逊、谷歌和微软之后万亿美元俱乐部新成员。

三年时间里，特斯拉的股价经历了多次涨落，但最近似乎难回涨势了。美国著名投资顾问公司The Future Fund的管理合伙人Gary Black指出，由于特斯拉第一季度的汽车生产和交付数据不及预期，华尔街分析师可能会降低2024年特斯拉全年的销量和每股收益预期。

富国银行的分析师认为，特斯拉是“没有增长的成长型公司”，估值过高，预计今年销量将零增长，2025年销量将开始下降。特斯拉此前并未在2023年的财报中给出今年的交付目标，仅表示销量增长将放缓，有分析师预测，特斯拉今年销量或达220万辆，同比增长约20%，低于此前特斯拉设定的50%的增速。

北京商报记者 赵天舒