提升枢纽发展的能级、优化航空资源配置、提升枢纽机场运行效率……中国民用航空局副局长韩钧在2月28日国新办新闻发布会上提出，力争到2050年，建成一批世界一流的航空企业和世界一流的航空枢纽。

强化航权、时刻资源配置

对于如何提升国内航空枢纽的国际竞争力，韩钧首先提出，要提升枢纽发展的能级。强化北京、上海、广州三大枢纽机场的洲际连接能力和全球辐射能力，打造全方位门户复合型国际航空枢纽。

同时，韩钧还表示，要加快成都、深圳、昆明、西安、重庆、乌鲁木齐、哈尔滨等区域复合型门户航空枢纽建设，强化一批区域航空枢纽面向特定区域的国际功能，稳步推进鄂州等专业性航空货运枢纽和郑州等综合性航空货运枢纽建设。

在中国民航高质量发展研究中心专家綦琦看来，对于北上广三大枢纽机场的强化是对航空资源集中、航空枢纽打造的新风向标。此条建议意味着未来航权的保留和航线的新增可能将更加倾向北上广。

在发布会上，韩钧也提到了对于资源配置的持续优化：要支持有基础、有能力、有意愿的大型航空公司发挥枢纽建设的主体作用，在航权、时刻等方面进一步强化枢纽导向型资源配置政策。

对此，綦琦表示，相比于高铁，民航最大的竞争优势就是其国际性，因此日后航司对于航线的设置也可能将更多国际航线集中在北上广三地。正如近日新开通的杭州萧山—上海浦东航线，通过加强杭州与上海的航班往来，方便旅客在上海进行国际航班中转。对于杭州的旅客来说，可以选择的国际航班也会更多。这也是优化资源配置的一种印证和实践。

民航业内人士林智杰认为，除了北上广三枢纽外，也可以强化枢纽的分工，发挥不同枢纽的优势。同时还要出台航权时刻相关的政策，以支持航空公司优化国内、国际的航班时刻，让国内、国际航班的衔接更为顺畅。

围绕国际航线提升业务量

不过，韩钧也指出，当下我国航空枢纽依然存在国际通达性不高的问题。

林智杰表示，相比于周边东京、仁川和新加坡，我国的航空枢纽在全球运输网络中起到的作用稍弱。

中国民航管理干部学院教授赵巍认为，国内航空枢纽的国际竞争力与旅客吞吐量的增长、中国民航的全球化发展紧密相关。

目前我国三大枢纽机场与2019年的数据仍有差距。航班管家数据显示，在2023年千万级机场客运起降架次中，广州白云机场的客运起降架次同比2019年下降9.2%，上海浦东机场同比2019年下降17%，北京首都机场同比2019年下降37%。

赵巍表示，其原因与中国民航和国际航线复苏相对落后有关。若要发展国际航空枢纽，必须围绕国际航线网络，大力提升航空业务量。

此前，在2024全国民航工作会议上，民航局提出将加快恢复国际客运市场。航班管家数据显示，2月16日—22日，国际航线航班量恢复至2019年的70.1%。而就在2月27日，中美航线再迎利好，美国交通部表示，从3月31日起，中国客运航空公司被批准将每周往返美国的航班从目前的35个增加到50个。

有民航业内人士向北京商报记者表示，在持续恢复原有国际航班的同时，也要不断新开国际航线、增加航班量，同时加强枢纽城市的吸引力，充足的航班班次和目的地吸引力是航空枢纽打造的重要内容。

“空铁联运”提升综合交通集疏运能力

航空枢纽竞争力的提升还包括了运行效率这一方面。

林智杰提出，目前我国旅客的中转出行体验还不够好，中转时间较长，流程相对复杂，机场的购物旅游休闲体验也有差距。

韩钧也在发布会上表示，当下我国航空枢纽的中转效率偏低，因此要持续提升枢纽机场与空管、航空公司等多方的协同运行水平，加强与其他交通方式的衔接联动，提升航空枢纽的综合交通集疏运能力。

谈及为何要加强与其他交通方式的衔接联动，上述业内人士以“空铁联运”举例，便捷的航班车次对接和换乘能够减少换乘和中转的时间，方便更多旅客从各地前往枢纽机场，能够扩大枢纽机场的覆盖范围。

綦琦表示，机场的运行主要依靠航空公司与机场的配合，双方长期稳定的合作是打造枢纽的要点之一。此次对枢纽机场与空管、航空公司等多方的协同运行水平提出要求，也是从旅客的便捷度需求出发，避免航司和机场双方的配合因各自利益配比降低效率。

多位业内人士还表示，机场的运行包括多个环节，不同机场的情况也不同。以安检为例，出于安全考虑，安检环节的手续很难减少，因此提升运行效率也需要结合实际情况具体分析，对于能改进的环节尽量精简和提速，比如行李直挂、24小时通关和边检出入境的政策等。

北京商报记者 关子辰 牛清妍