高合没有等来龙年的“开工大吉”。据多家媒体报道，2月18日，龙年首个工作日，高合汽车召开内部大会，宣布即日起将停工停产6个月。

坏消息虽然没有得到官方证实，但种种迹象显示，这家新势力车企的生存状况堪忧。

2月19日，北京商报记者走访市场了解到，目前高合汽车在北京的直营店与经销商门店仍正常运转，但销售车型均为库存车及展车，新订单交付遥遥无期。

作为相对小众的造车新势力，高合的高光时刻还停留在早期。创建于2017年的高合，曾受到不少偏爱高端的消费者追捧，销量数据一度超过保时捷电动车型。

那时候风光的不止高合。在一众意气风发的造车新势力眼中，新能源车市场是无际蓝海遍地黄金，殊不知从一拥而上到一地鸡毛可能就在转瞬间。

高合之路高开低走。后续经营中，品牌曝光度较低，年销量最高时也没有超过1万辆，再加上在一些危机事件上应对不当，始终没有打开局面。

内忧外患之下，高合走到今天并不意外。

致命的资金危机早就埋下伏笔，未能成功牵手中东资本，加剧了高合的经营困境。高合用于冲量低价车型来得太迟，没能起到拉动销量作用，种种因素共同导致公司困境。

大环境时过境迁，是不争的现实。无论是屡屡出手救新势力于水火之中的中东资本，还是曾将新能源车项目视为明珠的地方股东，抑或是心智尚未成熟的消费者，在几年的市场培育后都进入了冷静期。

行业深度整合风暴来临，谁也逃不掉。中国新能源汽车产业总体严重亏损，车企成本居高不下，批量小、产品多。未来，洗牌在所难免，兼并重组、关停并转将成为行业常态。

如比亚迪、理想一样的成功案例不少，但像威马、高合一样造车失败的案例也会越来越多。

年初，长安汽车总裁王俊在一次分享中指出，巅峰时期有300家企业申请造车资质，很遗憾现在仅剩17家，新能源汽车重构的窗口期已经关闭。

车市价格战贯穿2023年全年，大部分车企如同被扒了一层皮。头部势力尚且战战兢兢，二三线能留在牌桌上的机会可想而知。

当前的竞争阶段，销量为王、体量说话、质量要紧。企业需要持续健康的现金流，卷的是稳定的交付和源源不断的新车型，拼的是整体运营效率、质量、规模、体系能力等。

威马、高合们遭遇的资金链问题只是表象，实际上指向了高合在产品、技术、规模、效率等方面的问题。

简而言之，过去那些造概念、讲故事、画大饼的招数，通通都在失灵。

在生存面前，故事只是故事，画饼当不了饼。造车局不是故事会，商业模式跑不通，亏损摆脱不了，就像倒在寒风里的威马，谁又是下一个高合。

北京商报评论员 陶凤