春节前夕，作为桂林航空的两大股东，海航航空集团和桂林交投“隔空喊话”。2月7日凌晨，海航方面发布声明称，“桂林航空复航决策完全由桂林方单方决定，未征询我司作为实际控股股东的意见”。同日，桂林交投反呛，桂林航空不属于已破产重整的海航航空集团(民营企业)控股，且已顺利完成维修体系与运行系统的搭建和升级等工作，依规依法取得复航许可。双方各执一词，也让桂林航空股权纠纷问题再次升级。从三个月前因股权纠纷停航到如今自建系统复航，桂林航空也映射出中小航空公司当前的生存困境。

两大股东的控制权之争

2月7日下午，桂林航空官方微博发布来自桂林交投的声明，称桂林交投是桂林市属国有独资企业，是经过国家民航监管部门批准、市场监管部门依法登记的桂林航空的合法控股股东，多年来一直实际履行控股股东义务。

声明还称，桂林航空不属于已破产重整的海航航空集团(民营企业)控股，也不属于原海航集团破产重组实施合并重整的321家企业之列。

就在同日凌晨，海航航空集团在其所发声明中表示，桂林航空的实际控股股东为海航航空集团。桂林航空作为海航航空板块引战企业之一，依据海南省高院2021年10月31日裁定批准的《海航集团有限公司等321家企业实质合并重整案重整计划》及引战投资协议，应纳入新海航“一张网”管控运行。但由于桂林国资股东方未执行重整计划，并对桂林航空实施全面管控，桂林航空实质上长期处于“脱网”运行状态。

两家各执一词的声明也正式将桂林航空控制权之争摆上台面。针对此事，北京商报记者分别联系桂林航空和海航航空集团，但截至发稿未获得回复。

北京商报记者在天眼查官网看到，目前桂林交投持有桂林航空60%的股权，桂林航空旅游集团有限公司（以下简称“桂林航旅”）持有40%的股权。

桂林航旅在2014年由桂林市政府与当时的海航集团合资成立。公开资料显示，2014年6月18日，桂林市政府与海航集团在桂林举行双方《战略合作框架协议》签字仪式。同时，海航旅游集团有限公司、桂林旅游发展总公司、桂林市临桂新区城市建设投资有限公司、桂林市经济建设投资总公司四方共同签署《桂林航空旅游集团出资协议》。

按照上述协议规定，桂林市与海航旅游集团首先在桂林市注册成立桂林航旅，其注册资本为人民币25亿元整，由海航旅游集团有限公司控股65%，桂林旅游发展总公司、桂林市临桂新区城市建设投资有限公司、桂林市经济建设投资总公司共同持股35%，并以此为平台发起设立桂林航空。

据媒体报道，2015年，桂林航旅出资成立桂林航空并直接持有其40%股权，剩余60%股权委托桂林政府旗下的桂林旅游发展总公司名义持有，穿透后海航方实际持有桂林航空65%股权。

然而随着海航集团爆发流动性危机，海航集团开始筹划将手中持有的多家地方航司控股权转让给地方国资，桂林航空也包含在内。2019年桂林航空实施股权重组，由桂林交投接手桂林旅游发展总公司60%的股权，桂林交投和桂林旅游发展总公司的实控人都是桂林市国资委。

桂林政府当时出资希望扩大持股比例，已经支付了预付款，但后续该交易并未实际落地。这为后续桂林航空的发展埋下了隐患，也是双方爆发冲突的根本原因所在。

停航与复飞风波

事实上，这场控制权的争夺在三个月前令桂林航空一度停航。

公开资料显示，桂林航空组建初期，所有飞行、签派、乘务、安全、IT等专业技术人员均从海航航空集团引进，并采用A319型飞机飞行。同时，海航还向其派出包括董事、高级管理人员、工程维修师等专业人才。

据媒体报道，为解决股权纷争，海航航空集团和桂林交投谈判协商多达十余次，结果均无疾而终。最后两大股东矛盾激化，海航航空集团决定中止为桂林航空提供航材供应、航空维修、信息系统等服务保障。

在失去来自海航的保障后，桂林航空于2023年11月3日起停航。北京商报记者此前从桂林航空客服处获悉，由于内部航线调整，所有航线近期不再售票。同时，桂林航空还发布多个岗位招聘信息，涉及机务维修、IT助理两大类。

停航一个月后，2023年12月2日，桂林航空发布《退出金鹏俱乐部常旅客计划合作的公告》，加重了其脱离海航航空集团单飞的迹象。

不过，虽然失去了海航的助力，但桂林航空在停航仅三个月后就宣布复飞。

在声明中，桂林交投表示，近几个月以来，桂林航空在自身努力和各方支持帮助下，已顺利完成维修体系与运行系统的搭建和升级等工作，经国家民航监管部门严格审查验收，依规依法取得复航许可，并于2024年2月1日复航，全力投入安全运营。

有媒体报道，在海航技术停止为桂林航空提供航空维修服务后，过去几个月内，桂林航空飞机频繁飞往沈阳，而南航在沈阳设有飞机维修基地，具备提供飞机大修的能力。维修以外，桂林航空还从吉祥航空得到了系统方面的支持。

北京商报记者联系到桂林航空一名机务人员，该机务表示，目前桂林航空的机务工作正常进行，时不时还会加班。

有民航业内人士向北京商报记者表示，目前看来桂林航空脱离海航集团几成定局。作为唯一一家地方政府占多数股比的海航系成员，桂林航空两大股东桂林国资委和海航集团在经营方针和价值取向上的明显分歧众人皆知。如今，海航集团旗下的保障企业可能还会为桂林航空提供一些服务，但是大部分服务都会最终脱钩。

中小航司夹缝求生

尽管在桂林方和其他航司的助力下，桂林航空通过自建系统、招聘人才强行开启了复航之路，但接下来桂林航空要面临的，除了大航司的挤压，还有自身的经营压力。

（图片来源：桂林航空微信公众号）

在民航业内人士林智杰看来，桂林航空面临的最大的挑战是如何更快更好地建立一套完善的体系，不只在运行方面，还包括了安全财务、服务以及市场营销等。之前，桂林航空的运营主要依托海航集团，那么单飞之后，如何依靠自身力量实现安全可靠的运行，是其首要的任务。

上述业内人士表示，桂林航空的单飞一定程度上可以看作是重新开售运营一家航空公司，有桂林的旅游业作为支撑，桂林航空未来也有发展空间。不过，该业内人士也强调，除了旅游方面的优势，桂林航空仍然缺少核心竞争力。

这也是当下中小航司普遍面临的问题：相比于规模大、经营调度能力强、收入来源更广的大型航司，规模小、多经营区域性航线的中小航司受市场冲击的影响更加强烈，在竞争中也处于劣势。

近几年来，不少地方的中小航司都处在资不抵债的困境中。国航2022年年报显示，子公司深圳航空2022年亏损111.27亿元，资产负债率达到113.64%。而其2023年中报显示，深圳航空亏损14.2亿元。2023年，山东航空的退市也曾引发热议。

四川航空在2023年前三季度的净亏损达3.16亿元。2023年底，中国东航、川航集团、南方航空、山东航空、银杏金阁对川航股权分别按股权比例以货币或“货币+非货币财产”方式增资120亿元。

上述业内人士指出，中小航空公司目前主要面临国内航空客运市场整体较淡的局面。除了暑运和春运等旺季以外，中小航司在四季度等时间段都面临不小的经营压力。此外，国际航线恢复较慢，宽体机回流国内市场，竞争进一步加剧。

中国民航管理干部学院教授赵巍表示，伴随当下民航业务逐步复苏，中小航空公司发展空间巨大，需要不断提升竞争力，通过发展机队规模、扩张航线网络、提升运营和服务水平，来增加品牌影响力。

北京商报记者 关子辰 牛清妍