当前，我国电气化铁路运营里程已突破10万公里，高铁运营里程已超4万公里，双双稳居世界第一。中国高铁已经成为亮丽的“国家名片”。

从时速50公里的第一条电气化铁路宝凤线，到时速350公里第一条智能化高铁的京张高铁，从 “单杠立杆”到“智能立杆”，从自制“土架子”到自制模块化恒张力架线车，61年的时间跨度，见证了中国铁路电气化事业从创建、发展到领跑世界的非凡历程。

宝成线上的自制“土架子”

1958年，宝成铁路建成通车，让秦蜀天堑变通途。但在宝成铁路宝鸡至凤州段，采用内燃机车、蒸汽机车前拉后推的模式，爬30‰的坡道，就是速度缓慢，浓烟滚滚呛死货车上牲畜的画面时有发生。

因此，最初修建宝成铁路时，原铁道部就决定在宝鸡至凤州段采用电力牵引，暂以蒸汽机车牵引过渡。

1958年6月15日，宝鸡至凤州电气化铁路开工建设，由原电气化工程局总承包。自此，老一辈的电气化人手持铁镐、风钻，开进了“猿猱欲度愁攀援”的秦岭深处。当时条件非常艰苦，施工中仅有十几台三四十年代的机械设备，普遍老化、陈旧，故障不断，接触网、通信施工大多靠手拉、肩扛及一些简易土设备进行。面对严峻的境况，他们在这条地势险要、坡度大、曲线多、运输繁忙的线路上展开了智慧与力量的搏击。立杆塔缺吊车，就巧用滑车起吊，实行单杆立杆法；隧道打眼缺少风钻，就人工打眼与风钻打眼同时并举；接触网架线封闭线路时，为不影响行车，就自制“土架子”，人工放线。

历经3年攻坚克难,1961年8月15日，全长93公里的宝凤段正式交付运营，实现了我国电气化铁路“零”的突破。

1975年7月1日，全长668公里的中国第一条电气化铁路宝成线全线贯通，实现了“钢铁蜀道添翼飞”的梦想。

然而，自1958年开始动工，到1975年全线贯通，长度不到700公里的宝成线整整修了17年，这期间抛开国民经济暂时困难和十年动乱的干扰不说，施工装备的落后，严重制约着我国电气化铁路建设的效率。

1978年12月党的十一届三中全会召开，在这之前的20年间，我国共建成电气化铁路1033公里，年均仅51公里。

大秦铁路上的“日本作业车”

1978年10月，邓小平访问日本时乘坐新干线列车，他在回答记者谈感受时，意味深长地说：“一个字， ‘快’。像是有人在推着我们跑，我们现在很需要跑，我们现在正适合坐这样的车。”

党的十一届三中全会后，我国电气化铁路建设进入了加速发展时期。

为满足国民经济快速发展的需要，加强由西向东的运输通道建设。1983年，国家“七五”计划提出“加强能源建设，完善运输网络，逐步缓和能源、交通紧张状况”，并于1985年开始修建大秦铁路。

同年，为了匹配不断革新的新技术、新工艺、新工法，提高电气化铁路建设施工效率，中铁电气化局利用外资贷款，从日本一口气引进了76台接触网安装作业车。

与此同时，中国铁路装备工业开始针对进口的“日本作业车”进行逆向研发，进入“消化、吸收、再创新”阶段。一时间“日本作业车”、国产轨道车、作业车、履带吊、立杆车相继登上了大秦铁路建设的舞台。

1988年，大秦铁路一期工程开始电气化施工，1992年12月1日，大秦铁路二期竣工实现全线贯通。大秦铁路长达653公里，作为我国首条双线电气化重载铁路，电气化建设仅用了4年时间，施工效率约是宝成线的4.1倍。

大秦铁路竣工通车，标志着我国接触网上部工程基本摆脱了人拉肩扛、土架子放线的作业状态，开始步入了机械化施工时代。

中铁电气化局作为伴随国家电气化铁路建设而成长起来的“国家队”，从未停下追逐技术创新的步伐。针对在大秦铁路电气化建设过程中，履带吊立杆安全风险大，引进自日本的立杆车只能单向起吊效率不高的特点，中铁电气化局于1992年联合沈阳机车车辆厂，开始研制一种能在360°范围内大回转全方位吊装作业的立杆车，并于1994年成功研制出样机SD16型。

SD16立杆车就是如今电气化铁路施工主力车LG-4的原型车。

京沪高铁上的“万国牌”

进入新世纪，铁路建设进入跨越式发展时期，特别是高速铁路建设迎来黄金时期，一系列大型轨行设备的投入，尤其是作为关键设备的恒张力架线车，保证了高铁建设质量，加快了高铁的建设步伐，大型关键轨行设备已经成为衡量企业市场竞争力的核心标准。

2005年铁道部明确中铁电气化局作为引进国外高速铁路牵引供电技术受让企业后，为了满足高速铁路建设的需要，中铁电气化局先后引进了法国吉斯玛、奥地利普拉赛和意大利泰斯美克等品牌的恒张力架线车。

京沪高速铁路建设成了组织大规模机械设备机械化施工的典范。

京沪高铁电气化工程2010年4月开工，并于2011年6月正式通车。中铁电气化局作为“四电工程”总承包商，先后调配了以泰斯美克为主的恒张力架线车12台，以JW-4为主的作业车37台，在施工高峰期，累计投入各类轨行设备119台。一时间京沪高铁施工现场国产的、进口的电气化施工设备齐聚，堪称“万国牌”轨行设备展览。

2010年12月3日，在枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，刷新出了486.1公里世界铁路运营试验最高速度，这背后体现出电气化建设“国家队”的技术实力。

2011年6月30日，京沪高铁全线正式通车运营，350公里时速让“陆地飞行”成为了现实,仅用430多天时间就完成了全长1318公里的高速铁路建设，这背后体现的是“国家队”的施工组织能力。

在取得成绩的背后也有着遗憾，高速铁路建设的关键设备——恒张力架线车的研制，依然掌握在外国人手里。

京张高铁上的“智能立杆车”

2022年2月20日，北京冬奥会圆满闭幕。京张高铁作为服务冬奥会重要交通服务保障设施，便捷串联起冬奥会三大赛区，保障了奥运赛事顺利举办。

京张高铁是我国自主设计建造的首条智能化高铁。京张铁路和京张高铁，一字之差，超越一个世纪的奋斗，展现了中国铁路乃至中国国力的百年巨变。这一切靠的是不断创新，不断突破，不断飞跃。

中铁电气化局作为京张高铁电气化工程的建设者，为响应“京张高铁智能建造”的号召，2019年6月1日，在京张高铁投入使用智能立杆车。智能立杆车采用电磁铁抓取钢柱，可有效保护钢柱涂装层，取消了传统吊装锁具拆装等繁琐工序，2分钟即可完成H型钢柱安装。它的出现从根本上改变了接触网施工组织模式。

一直以来，中铁电气化人始终相信中国电气化铁路必须坚持自主创新的道路，不是因为核心技术买不来，而是因为核心能力买不来。他们一直坚持科技创新，用技术引领铁路电气化建设，先后自主研制了挖坑机、智能立杆车、腕臂智能化安装机器人、模块化恒张力架线车、公铁两用高空作业车等具有核心竞争力的设备。

2018年1月20日，挖坑机在宁启铁路正式启用。挖坑机在完成基坑开挖后，可用抓斗抓取底板放置基坑底部。一人即可操作，10分钟即可完成基坑开挖，作业效率是人工开挖的30多倍。

2020年6月10日，模块化恒张力在黄大铁路首试架线作业。经检测模块化恒张力架线车架设导线的平直度达到了0.02毫米等级，比一根头发丝还要细，符合不超过0.1毫米的验收标准。

模块化恒张力架线车和同类型的进口设备相比，具有体积小（车体由26米缩减至15米）、重量轻（车重由65吨降低至41吨）、精度高（架设导线平直度在0.02毫米以内）、成本低（单台生产成本800万元），所有零部件全部采用国产化的特点。低廉的购置成本、维修成本、转运成本和具有完全自主知识产权的优势，使其成为高速铁路施工领域攻城拔寨的“开路先锋”“香饽饽”，在朝凌客专、秦沈客专、中兰客专先后被争相使用。

2021年3月24日，腕臂智能化安装机器人在川南城际铁路一经投入使用，便迅速引起整改电气化铁路施工行业关注。腕臂智能化安装机器人主要由六轴机器人和升降作业平台组成，采用油电混合，充满电可以工作24小时，符合环保要求。利用北斗导航定位、六位成像、激光测量微距修正等先进技术，仅用3分钟就能实现各种型号的腕臂安装作业。

电气化铁路，为中国高速列车勾画了腾飞的“翅膀”。保持中国高铁、中国牵引供电在世界上的领跑地位，建设好、维护好世界上最发达的高铁网，要求中铁电气化人迎难而上。

一类类围绕着电气化铁路高质量建设研发出的智能化装备，凝聚着电气化人的心血。攻克技术难题，实现完全自主化，实现全产业链机械化、自动化、智能化，实现“中国电化世界领先”是中铁电气化人不变的初心，是他们贯彻新发展理念、践行“三个转变”的生动实践。

文/曹迎春 张世永

本文刊载于《中外企业文化》2022年08期