“氢能第一股”亿华通正式由新三板转战科创板。8月10日，燃料电池动力系统供应商亿华通正式登陆上交所科创板，本次募集资金净额为12.24亿元，募集资金多数将用于扩张产能。截至中午收盘，亿华通股价大幅上涨162.23%。

作为科创板“新宠”，亿华通与两年前登陆创业板的电动汽车动力电池生产商宁德时代一样，都属于新能源汽车产业链中上游头部企业。而且，两家都将扩张产能作为上市之后的头等大事。不过，亿华通要想复刻宁德时代的成功，成长为新能源汽车行业新的巨无霸企业，并非易事。

 市值增长近3倍

8月10日，亿华通登陆上海证券交易所科创板，本次发行新股数量为1763.05万股，占发行后总股本比例为25.01%，每股发行价格为76.65元，募集资金净额为12.24亿元。

北京商报记者注意到，亿华通开盘上涨超239%，截至中午收盘涨162.23%，报201元，总市值也由54.04亿元增长至141.71亿元。针对亿华通如何看待最新股价波动，北京商报记者联系亿华通相关负责人，但截至发稿，尚未获得回复。

成立于2012年的亿华通，主营业务为氢燃料电池发动机系统研发及产业化，主要产品为燃料电池动力系统及相关的技术开发、技术服务。2016年1月，亿华通在新三板正式挂牌，成为首家登陆国内资本市场的氢能公司。

招股书显示，2017-2019年，亿华通营收分别为2.01亿元、3.68亿元、5.53亿元；归属于母公司所有者的净利润分别为2860.78万元、2311.61万元、6391.65万元；燃料电池发动机系统销量分别为192套、303套、498套，市场占有率为18.2%，产品终端用户包括公交公司及整车运营厂商。

股权方面，亿华通董事长、总经理张国强持有亿华通25.09%的股份，为第一大股东；水木扬帆、水木长风、水木愿景合计持有亿华通12.13%的股份；除张国强外的8名员工合计持有亿华通9.27%的股份，康瑞盈实持有亿华通5.29%的股份。

据统计，成立以来，亿华通经历6次公开融资，募资资金8亿元左右。亿华通将多数募资用来购置固定资产及无形资产、投资下属公司（含设立新的子公司）、偿还银行借款、补充流动资金等。

中国人民大学助理教授王鹏向北京商报记者表示，科创板号称“中国的纳斯达克”，成功登陆科创板，说明企业主营业务属于国家鼓励的高新技术范畴，也代表企业能拥有更好的融资前景、估值水平，可以获得更大的成长空间。

“赊账”模式埋隐患

尽管成功登陆科创板，但亿华通的发展状况并不算乐观。招股书显示，2019年亿华通扣除非经常性损益后归属于母公司所有者的净利润为亏损1410.99万元，同比下滑179.48%，经营业绩由盈转亏，属于上市时未盈利企业。

对于由盈转亏的原因，亿华通在公告中解释为，主要受到对个别客户应收账款单项计提信用减值损失的影响：亿华通对申龙客车2.97亿元的应收账款单项计提，计提信用减值损失金额为4684.47万元。

之所以个别客户会对亿华通的业绩产生如此大的影响，与亿华通客户结构不无关系。亿华通在招股书中坦言，公司存在客户集中度较高的风险。据了解，来自前5大客户的营收占亿华通总营收的比重超80%，其中申龙客车为亿华通第一大客户。

除亏损问题，亿华通还面临毛利率下滑的挑战。2017-2019年，亿华通毛利率分别为46.3%、50.32%以及45.12%，自2019年开始出现下滑趋势。亿华通在招股书中认为，随着燃料电池技术不断成熟与产业化，公司存在产品定价水平与毛利率随着产业化进程持续下滑的风险。

此次登陆科创板获得12亿元募资后，亿华通计划通过扩张产能方式缓解业绩压力。招股书称，此次12亿元募资中大部分将用于扩张产能和加强研发。其中，6亿元用于燃料电池发动机生产基地建设二期工程，1亿元用于面向冬奥的燃料电池发动机研发项目。

招股书显示，亿华通的燃料电池发动机生产基地建设二期工程位于张家口，项目生产的设计年产能为8000/台，建设周期为36个月。根据项目建设规划及发行人预期投产计划，预计2021年下半年可以实现小批量生产，2024年产能利用率达到100%。

亿华通方面表示，随着募投项目逐步实施、产能逐步提高及市场进一步拓展，规模效应将降低燃料电池产业化成本，公司的盈利能力会进一步增强，经营业绩将会提升。

事实上，通过扩张产能来拉动业绩增长，一直是新能源企业的惯常策略。2017年，宁德时代的总产能约17.09GWh，营收为200亿元；2018年6月，宁德时代登陆A股，募集资金131亿元用于产能建设；2020年，宁德时代产能增至53GWh，营收也增至455亿元，市值则超过4600亿元。

拥挤的竞争赛道

同为新能源汽车产业链中上游的企业，在加码产能和研发后，亿华通能否复刻宁德时代的成功？资料显示，早在“十五”期间，氢燃料电池汽车就被我国确立为新能源汽车发展的技术路径之一。政策指引下，2016-2019年燃料电池汽车销量年复合增长率高达63.26%。

不过，截至目前，氢燃料电池汽车在新能源汽车中的渗透率仍然较低，产业化进程远远滞后于纯电动汽车。2017-2019年，国内纯电动汽车销量分别达到66.6万辆、98.4万辆、97.2万辆，而氢燃料电池汽车销量仅分别为1272辆、1527辆和2737辆。

汽车行业分析师张翔表示，氢燃料汽车的商业化进程比较缓慢，因为配套设施建设难度很大。乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也认为：“我国燃料电池汽车很多核心技术和零部件技术尚未突破，标准法规不够完善，目前尚不具备大规模的条件。”

对于如何在有限的市场中消化更多的产能，亿华通方面在招股书中表示，公司优先选择政府支持力度较强、氢源富集度高、氢燃料产业集聚、加氢基础设施较为完善的区域进行重点布局。根据公司现阶段布局的重点省市如北京、河北、上海、成都等地的氢能规划，2025年前合计将推广应用高达5万辆燃料电池车辆。

然而，亿华通要想拿下市场份额，并非易事。据统计，在氢燃料发动机赛道上，亿华通的竞争对手众多，包括国鸿氢能、上海重塑、雄韬股份、江苏清能、爱德曼、潍柴动力、新源动力等国内企业。不过，相较于国内的竞争对手，来自国外企业的挑战更大。

“亿华通燃料电池发动机系统技术水平与国际领先企业同类产品相比仍存在一定差距，部分国际领先燃料电池企业正在积极开拓中国市场，亿华通能否维持或提升其现有竞争力存在不确定性。”亿华通方面表示。

值得注意的是，在竞争不断升温的背景下，亿华通产品配套车型的数量虽然仍在增长，但份额却呈现持续减少的态势。在2018年8月的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，配套亿华通燃料电池发动机系统的车型数量占比超过40%，但在2019年3月的目录中，这一占比下降至30%左右，在2019年11月的目录中，这一占比进一步下降至20%。 北京商报记者 刘洋 濮振宇