5月29日，中国汽车流通协会正式向国家发改委、工信部、商务部、国家市场监管总局四部委递交《关于我国汽车经销商当前生存状况及相关建议的报告》。在这份报告中，流通协会提出了几个建议。其中，督促生产企业以销定产减少经销商库存，做好供给侧结构性调整的建议，引起了业界的广泛关注。

同时，汽车流通协会也向公众公布调查数据，2018年12个月库存平均系数为1.73，高于1.5的预警线。2019年1月，汽车经销商综合库存系数为1.4；2月汽车经销商综合库存系数为2.1；3月汽车经销商综合库存系数为1.8；4月，经销商库存系数已达2.0。同时，全行业汽车库存高达300多万辆，相当于两个月不进任何新车，才能把这些车消化完。这意味着，流通环节库存所占资金额高达5000亿元。

另有数据表明，2018年经销商新车毛利率从2017年的5.5%下降至0.4%，经销商亏损面从2017年的11.4%增至39.3%。进入2019年，除少数品牌外，经销商的新车毛利普遍为负，亏损面进一步加大。

可见，新车销售下滑，毛利降低，是未来很长一段时间的常态。

不过，在汽车销售的成熟市场，新车销售的利润一直都不是重点，售后服务提供的附加价值才是市场利润的最大空间所在。如果汽车市场长期低速增长，依靠压库根本不能再解决问题。只有当汽车生产企业的单车利润趋同于经销商的单车利润时，这个市场才有望变得正常。进一步说，唯有经销商与厂商双方的关系或因新车利润空间的降低而松绑，经销商才能追求自己的市场价值增长。

即使在京广沪深这样的一线城市，合资品牌或外资品牌的成熟经销商中，还是有不少比例的店面指望厂商有“神车”让自己不断通过销售赚上一笔。与房地产市场相似的是，没有卖不出去的车，只有卖不出去的价格。

归根结底，卖车只是一个点动作，之后和消费者建立长久联系的是售后。更多关注车主的需求，多在售后服务方面下功夫，靠优质服务不断吸引车主到店接受服务，才是销售低迷期间经销商们应该做的。

北京商报特约评论员　刘葳漪