刚刚闭幕的2019上海车展上，新势力造车的动向越来越清晰。如同1968年美国科学史研究学者罗伯特·莫顿提出的“马太效应”，新势力造车迅速进入大浪淘沙阶段。

已经推出至少一款量产车型并上市，并有了消费者群体的企业显然处于第一阵营，在自主优势品牌得以升级、合资品牌产能布局提升、外资品牌建厂本土化的2019年，它们开始直面与传统车企的竞争。

目前尚未交付产品的车企，比如博郡汽车、清源汽车、零跑汽车、国机智骏、天际汽车等新势力造车企业，都已经具备量产车的技术和能力，产品完成度非常高，还差临门一脚。

还有一批造车企业，拥有的仅仅是概念车，尚处于“不得其门而入”的状态，缺少“杀手级”的量产车型，在竞争中处于劣势。

早在三年前，造车新势力纷纷出炉时，一位传统车企的高层就在公开场合表达了这样的观念：汽车无论怎么变，归根结底都是满足出行需求的产品。造车新势力喜欢把汽车同手机进行类比，但这两种物品秉承的不是一个逻辑。手机从1G到4G，经历的是从模拟信号到数字信号的过程，核心在于人与人、点对点之间的即时通话，跟汽车有着本质的不同。汽车关乎生命安全，没有机会成本能够试错，互联网思维和PPT概念基本没有用武之地，这个行业永远都在强调技术、性能、研发、制造等务实的信息传达。一旦量产达到规模，新势力造车面临的所有问题，都是传统车企曾经面对的问题。

的确，造车新势力的产品能够在第一时间让消费者感受到与以往传统产品的变化——从汽车内外设计，产品理念再到销售都出现了新特征。科幻感的前脸、智能又炫目的交互大屏，新势力之所以新，就是它们在尝试新的研发和销售模式，这是很多传统整车企业受困于投资人与股东方等原因无法试探的领域。

造车新势力及产品的突破，关键在于量产速度，而量产规模上来后，要面对的全部是汽车制造业的现实，这就给互联网思维限定了适用范围。从材料、制造、科技、物流、仓储、贸易、金融到售后，以小博大的互联网思维都显得不合时宜，所有思维必须遵循生命安全的前提，且适合于制造业的传统。

新能源汽车补贴退出的大局已定，市场也会越来越理性。基于此，未来一年，马太效应将进一步显现。

北京商报特约评论员　刘葳漪