在第一个吃螃蟹方面，谷歌从来不甘落后，在自动驾驶的浪潮里，率先掀起水花。12月5日，付费无人出租车服务Waymo One在美国凤凰城上线，由谷歌母公司Alphabet旗下的自动驾驶公司Waymo推出。这是谷歌的一小步，也是自动驾驶的一大步。不过，虽然车企争相布局，但在测试事故频发的自动驾驶领域，第一只螃蟹是生是熟，还难以下定论。

“无人版Uber”

1993年，在火遍全球的电影《侏罗纪公园》中，凭借一辆花花绿绿的福特Explorer，导演斯皮尔伯格将自动驾驶汽车带上了大荧幕。如今，这辆“自动驾驶汽车”穿越荧幕，来到了我们身边。12月5日，Waymo公司CEO John Krafcik发布内部信，宣布自动驾驶服务正式商用，推出自动驾驶首个用于服务乘客的商业叫车服务Waymo One。

打开App，开放定位，输入目的地，App将会预估出行程的距离和乘车费用，Waymo One看起来几乎就是一款“无人版”的Uber。“我们将首先向已经使用我们技术的数百名早期骑手提供Waymo One。随着时间的推移，我们希望在更多地方增加车辆和驾驶，”在声明中，Waymo表示，目前的车型最多可容纳三名成人和一名儿童。

虽然是全球首个商用无人出租车服务，但没有召开产品发布会的Waymo公司，更像是搞了一场营销活动，这一正式服务也只有此前参加了Early Rider项目的400名会员才能使用，运营地区也与此前Early Rider项目一样，即凤凰城附近的Chandler、Mesa、Tempe和Gilbert四个地区，总面积约为258平方公里。

“Waymo之前的无人车就像是老花眼的奶奶在开车，现在正常多了，会在减速带前减速、变道并线时加速，并且掌握了不少难度较高的驾驶行为，比如在直行左转并行的路口进行左转。”在体验了这次Waymo One无人出租车后，外媒The Verge的记者Andrew J. Hawkins给出了这样的评价。但也有体验者认为，Waymo 的技术“表现并不是很理想，像一个缓慢胆小的新手司机”。

4.8公里的路程需要8分钟，费用约为7美元，Waymo One价格与Uber和Lyft等网约车相当。不过，按照分析师的预测，未来Waymo One的收入来源不仅是乘客乘车的费用，还有车内娱乐和广告的收入。

华尔街似乎很看好Waymo的商业前景。摩根士丹利的分析师表示，这项业务有点类似早期的搜索业务，并称Waymo正在和全球50%以上的汽车制造商在洽谈个人自动驾驶汽车业务，因此对这项业务给出了约800亿美元的估值，此外，卡车运输等一系列技术许可给其现有价值基础上增加了960亿美元。

十年磨一剑

从“老奶奶”到成功毕业的“驾校生”，谷歌花了十年。一切缘起于美国国防部先进研究项目局举办的无人驾驶汽车陆地挑战赛。2005年，由斯坦福大学计算机系与AI实验室教授塞巴斯特安·特龙带头打造的无人汽车站上了冠军领奖台，在一众外观怪异的汽车脱颖而出。

后来，特龙被谷歌相中，和其他自动驾驶领域的人才一道，于2009年正式启动了谷歌自动驾驶汽车项目。那一年，谷歌首次在旧金山的道路上测试自动驾驶汽车，拉开了谷歌自动驾驶野心的大幕。

斥巨资研发7年后，谷歌认为时机已到，将自动驾驶部门剥离为Alphabet子公司，并更名为Waymo。由于起步较早，技术实力雄厚，Waymo被公认为全球自动驾驶领域的领头羊。官方数据显示，Waymo已经在美国亚利桑那、加利福尼亚、德克萨斯、华盛顿等州共25个城市进行实际路测，总测试里程数已经超过1600万公里。

从实验室到商用，上路载客是关键一步。2017年4月，Waymo在亚利桑那州推出了Early Rider试乘计划，向数百个家庭开放了试乘。同年10月，Waymo在自家的测试基地，邀请媒体登上一辆没有安全员的无人车进行体验，今年，谷歌开始拿掉了部分车辆的安全员，让乘客开始真正乘坐完全无人驾驶的汽车。

虽然经历了漫长的测试，但技术的不成熟还是让Waymo饱受质疑。“烦死它们了，”在Waymo车厂区附近工作的部分居民表示。April Cusick就是其中一员，当在一条没有车道标记的双向两车道上和对一辆Waymo车相向而行时，她会忐忑不安，“Waymo车经常在道路中间行驶，直到我的车开得非常靠近时，它们才会开进右侧车道。”

汽车行业分析师贾新光在接受北京商报记者采访时表示，Waymo算不上真正的商用，只能是“半商用”，上路运行测试没有问题，但可靠性还没有得到确认，技术还是不太完善的。“自动驾驶没有到完全可以随心所欲的程度，相关的智能交通系统也没有形成，必须有人为干预，只能算是阶段性的进展。”

难拧紧的安全阀

作为第一个吃螃蟹的人，除了不灵活的操作，Waymo面临的最大考验其实是安全。今年10月，山景城天朗气清，一辆Waymo车右行时，就与一辆摩托车生了碰撞，之后John Krafcik亲自发文道歉。

“由于这是一项新技术，出于安全因素考虑，车上还是会有人类司机来监督运营。”在发布Waymo One的声明中，Waymo愈加小心翼翼，表示最初会有一名“司机”留在自动驾驶汽车里，不过这些人可能不会接手控制汽车，主要是帮助乘客保持内心平静。

因吃螃蟹受伤的不只是Waymo，今年3月其最大竞争对手Uber的无人驾驶车撞死路人的事故后，自动驾驶的安全问题被舆论推到了风口浪尖。之后，Uber叫停了所有自动驾驶汽车的测试。

血的教训一件接一件，但自动驾驶的广阔前景依然让众多企业迫不及待。美国第二大打车服务公司Lyft，获得通用汽车5亿美元投资，利用后者提供的汽车，去年在加州启动了自动驾驶测试项目。5月，瑞银发布的报告显示，预计到2030年全球自动驾驶市场规模将达到2.8万亿元，而Waymo将一家独大，占据60%的无人出租车市场。

开放的政策对车企而言也是积极的信号。此前有媒体报道，美国国会即将通过一项无人驾驶法案，可能将授权数十万辆没有方向盘、踏板等传统控制装置的自动驾驶汽车上路。此后，跃跃欲试的车企不在少数，今年11月，福特联手沃尔玛，福特汽车与零售业巨头沃尔玛携手，在迈阿密启动了自动驾驶汽车的商品运送试点项目。

贾新光告诉记者，诸多车企现在从电动化、智能化、网联化三个方向去发展，但目前来看，网联化方面，5G的技术还未成熟，新能源电池也是电动化的一大障碍。而车企发展的无人驾驶，更确切来说是智能辅助驾驶，更像是减轻人工的一种服务，安全性能还不可靠，存在很多争议，甚至有人断言，不可能有完全无人的自动驾驶。

在《侏罗纪公园》中，福特Explorer最终避免不了失败的命运，当公园系统瘫痪、中央计算机连接中断时，Explorer的功能也形同虚设，沦为了霸王龙眼中装满人形食物的锡罐。对于Waymo来说，目前的商用只是一小步，虽然十年打磨看似很长，但要想避免沦为锡罐的命运，还有一段长路要走。

北京商报记者 陶凤 汤艺甜