2017年9月初，北京市相关部门召集多家共享单车企业，下达了“限投令”，叫停共享单车新增投放。彼时是共享单车激战的最高峰，这个城市充斥了230多万辆五颜六色的不同品牌。

但事情也就在那时候开始急转直下，随后的故事被公众熟知，酷骑、小蓝等多家企业出现“押金危机”。进入2018年，就连两家头部公司摩拜、ofo也有点支撑不住，前者在激烈的股东角力后卖给美团点评，后者一直在融资和出售传闻中左右摇摆，到今天也没有停歇的意思。

最新的消息接连出现，也再度佐证了共享单车作为独立生意的困难至极。美团点评的招股书披露了摩拜的运营状况，4月单月净亏损超过4亿元；ofo再度传出被蚂蚁金服和滴滴联合投资的消息，管理团队也有投身区块链的绯闻在身。

总之一句话，从商业模式上看，迅速长成的共享单车企业像个“巨婴”，无法自食其力，唯有嗷嗷待哺。

共享单车本来有机会活得潇洒，未必算得上大生意，却也能小而美。但前提是运营效率的前置，成本核算的精密。

可惜在资本的推动下，共享单车走了大多数互联网项目“先圈地后算账”的老路子，并且没能实现有效的并购整合。从摩拜的数据看，共享单车是一门残酷的重运营生意，车辆损耗之外，调配运营成本也是极高，还背负着押金风险。

重要的是，摆在共享单车面前的规模之路，由内而外都已经关闭。

前不久，结合一年的调控经验，北京市相关部门将共享单车发展数量上限确定为191万辆，车辆只能减少，不能再增加。监管部门称，北京局部区域的共享单车月活跃度不足50%，近一半车辆处于闲置状态。为此，北京将继续实行增量限制和减量调控政策。

北京是共享单车竞争的大本营，是全国各个城市的政策样本，也就意味共享单车在全国整体上都将是减量调控的局面。

当车的数量被限制，共享单车能做的就是提高用户活跃度和车辆使用频次，并且要提高单次骑行产值，这比当初花钱造车、投放车辆难多了。

无利不起早，共享出行提高用户活跃度最简单的方式就是补贴，但这与提高单次骑行产值相矛盾，是个亏损的深坑。

相对稳妥的方式是流量导入、功能捆绑，在这一维度，仍然在独立生存的ofo等共享单车企业困难重重，毕竟它们没有嫡系的产品矩阵，实现业务打通。反倒是摩拜，依附美团之后，拥有了与美团其他业务协同的入口资源，在用户面前的露出频次要大大增加。

说到底，在人财力三个维度，共享单车逐步丧失了一决雌雄的战场，也丧失了独立发展的信心，为了活下去，依附平台巨头是唯一的出路。

再具体一点看，共享单车已经是摩拜、ofo、哈罗三家分晋，而拥有相同股东背景并且仍在独立发展的ofo、哈罗是仅存的变数。

 北京商报评论员 张绪旺