比起前一阵子“降关税”的热点新闻，《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》的落地更具深远意义。

日前，国家发改委向有关部门发布了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，意见稿对新建独立纯电动汽车企业的资质要求予以明确，规定强调汽车整车企业、零部件企业以及设计研发企业、境外企业等均可以成为主要股东。

意见稿中特别指出，新建独立纯电动汽车企业（含现有汽车整车企业跨乘用车、商用车类别建设纯电动汽车生产能力）投资项目所在省份应符合四方面的条件：一、新能源汽车保有量占比高于全国平均水平；二、电动汽车充电基础设施比较完善，车桩比高于全国平均水平；三、新能源汽车僵尸企业和僵尸资质清理工作全部完成；四、现有新建纯电动汽车企业投资项目均已建成，且产量达到建设规模。

这不仅是完善汽车产业投资管理、推动汽车产业高质量发展的指导性文件，在一定意义上，更意味着发改委要重启纯电动乘用车生产资质的审核。这会在一定程度上有效抑制投资圈钱的投机乱象，杜绝地方政府盲目招商。

征求意见稿出台后，有证券分析机构认为，政府有提升汽车产业集中度的政策意图，是对推荐产能利用率较高、达到扩产要求的几个行业龙头，比如上汽集团、吉利汽车、广汽集团的持续利好。

与此同时，“中国将在2020年取消对外资企业在本地汽车企业的股比限制和一家外国汽车企业最多设立两家合资公司的限制”。不过，汽车股比放开，合资限制解除，并不意味着生产资质可以随意取得。外资可以在华申请独资建厂，实际操作却是一个漫长的过程。那些“中国市场成为待宰羔羊”、“自主品牌无路可逃”的论调不必采信。宝马、奥迪没有可能迅速地在中国组建全新的新公司，100%控股并且独立生产和德国一模一样的豪华车。

目前，全球主流汽车品牌目前还没有通过合资方式入驻中国市场的已是极少数，比如特斯拉，比如雷克萨斯，鉴于雷克萨斯和丰田的关系，独资进入恐怕也不是最好的选择。

大多数合资企业在中国拥有完善的销售网络，外国汽车制造商将难以在未来五年收购本地汽车制造商或独立建立新渠道。但是，由此引发的中端合资品牌的主要产品升级，是消费者乐于见到的结果。

北京商报特约评论员　刘葳漪