互联网企业进入汽车制造领域是去年甚至前年、大前年的事情，与传统汽车企业比起来，互联网企业更雄心勃勃，且声量更高。互联网车企不仅是资本的新流向，更是传统汽车企业高管们再创业的新方向，到了去年底，真是风光无两。

乐视的新车规划仿佛就在昨天，按照原计划，今年FF91就可以交车了，这款宣称0-60英里/小时加速仅为2.39秒的电动车，拥有超过700公里的续航里程。一掷千金的大手笔，让蔚来首款量产SUV车型ES8成为2017年末的焦点，不过，必须“委身” 安徽本土汽车制造商来进行量产的现实，也是诸多媒体讨论的重点。当然，这总比乐视的状态要好。

互联网车企的优越感在于，它们认为自己是以互联网思维进行汽车研发、生产、制造，实现汽车智能化，并以操作系统+应用平台的方式实现更多功能模块。它们会将互联网作为基础设施，智能操作系统从底层融入整车，数据可进行云端交互。说白了，就是坐在大iPhone里开车的感觉。带着对传统汽车的批判，互联网车企自带高科技光环，与它们相比，传统车企仿佛瞬间落伍。

随着蔚来、小鹏、威马、电咖、拜腾等车企的不断渗透发声，不由得让人相信，2018年，真的进入到了传统车企与互联网车企竞争的元年。如果将之比做两方的竞争，互联网车企更像是进攻方，而一直强调“汽车是体系化管理，需要漫长的时间和充分经验”的传统车企，也不会坐视自己被舆论颠覆。

对于所有的传统车企而言，信息技术、能源政策对产业链的重新界定和架构都是不容忽视的。尽管新能源免征购置税的政策再延三年，但不能否认在规划、补贴、投资及准入方面，政策一直在发生动态调整。新能源汽车的赛道越来越窄，由此，传统车企会在竞争中获得优势。百年汽车工业在这么短的时间内被互联网造车颠覆的大戏不会即刻上演，投资者们长时间不能实现盈利就会理性地离去，今年底，这场赛事会有一个初步的结果。

单一的纯电产品会带来有风险的业务结构，同时，生产资质和品牌知名度在与传统车企的竞争中也不是加分项。对任何一个消费者来说，如果以40万元作为购车预算，选择相当丰富，除非在几个限购的城市才会不得已去买电动车。

大戏开幕，倘若有朝一日无人驾驶汽车技术成熟，这场竞争也许只有短短几年吧。

北京商报特约评论员　刘葳漪