2019年，北京新机场计划建成投运，这一年也将是深航北京分公司在京成立的第十个年头，瞄准航班时刻资源扩容这一契机，这家一直缓步前行的公司已开始酝酿提速扩张大计划。深航北京分公司总经理苏炜在接受北京商报记者专访时直言，该公司目前发展一大瓶颈正是受限于航班时刻资源不足，让企业难做加法，未来新机场投入运营后，北京将形成“一市两场”格局，不仅对转战新机场的航企是一大机遇，留守航企同样得到更大发展空间。据苏炜透露，短期内公司计划引入宽体机和加密重要航线，而5-10年内，机队规模将从现在的7架增至30架以上。

航班时刻松绑才能做加法

北京商报：深航北京分公司现阶段发展面临的最大挑战是什么？

苏炜：目前深航北京分公司最大的挑战应该算是航班时刻资源不足。但到2019年，北京新机场投入运营后，预计会有很大改观，作为留守首都机场的深航来说，也会获得扩张的机会。自从2009年成为首都机场第5家基地航空公司后，深航北京分公司已经发展八年，现执管7架飞机，开通10余条航线，日进出港航班接近40班，营运收入突破10亿元。但要想实现年运输旅客量达到200万人次甚至更多，航班时刻资源松绑就变得非常重要。

北京商报：北京新机场运营后，深航北京分公司在首都机场有哪些扩张计划？

苏炜：预计新机场建成后，将释放几百个航班时刻资源，为此公司已经做好提早规划，拟用5-10年时间，在京投入30-50架飞机运力，此前，深航总部在“十三五”规划中提到，整体机队规模将达到300架，其中多架新增飞机就是用来强化北京市场，做好北方枢纽建设。

引入大数据求解延误难题

北京商报：在十九大报告中，“新时代”可谓是一大关键词，民航业要想迈入从大到强的新时代，您认为哪些需要提升？

苏炜：毫无疑问，对于民航业来说，安全是重中之重。对于消费者而言就是航班准点率。有些旅客可能会抱怨航班延误问题，航企对此也非常重视，要想缓解需要改变传统思维。以往航企主要是通过内部规定，以期达到提高效率减少延误的效果，对整个环境因素考虑较少。但民航是一整套运行体系，单打独斗肯定不行，现阶段航空公司就要和空管、机场等各方面联动起来，运用大数据等新的技术手段，来改善运行品质。

北京商报：航企现在已经在用大数据等方式求解延误问题了吗？

苏炜：现在各方已经在尝试，通过大数据平台进行信息共享，来减少延误。举例来说，为了增加航班正常率，航企想过很多办法，包括规定飞机过站时间、机长准备时间、错漏行李问题处置方法等，但没有和机场、空管等方面联动。所以经常发生的情况是，乘客登机后，机长申请起飞，但空管回复还需等待，机上旅客对此非常不满。现在民航航业管理部门开始利用大数据平台，让机场、航油、航企等多方接入，形成数据共享，多方决策，提升运行效率，航企和机场也可以和旅客进行及时沟通，提供更人性化服务。当然，这一模式还处于起步阶段，预计还需要至少五年时间发展成熟。

国际航线开通不能太激进

北京商报：您提到不少中远期规划，其实我们知道，到2018年深航将完成6架宽体机的引进，北京公司也会执管宽体机，明年有什么新开航线计划？

苏炜：深航北京公司明年首先会增加主要航线的密度。另外，今年深航首次引进空客A330宽体客机，执飞北京-深圳航线，据统计，该航线有近70%的旅客为公务、商务客。这类旅客对飞行的舒适度、便捷性以及航班正常率要求较高，投入宽体机可提高对消费者的吸引力。目前，深航的京深航线每天往返14个航班，年运送旅客超50万人次，明年将达到每日进出港20个航班。同时，预计明年年中，北京公司会接收一架宽体机，未来北京至深圳、成都等国内主要干线和国际航线都有望用宽体机执行。

北京商报：在接收宽体机后，深航北京公司会大幅增加国际航线数量吗？

苏炜：我们提出开设国际航线要稳，虽然受益于出境游的不断升温，旅客对国际航线的需求越来越高，但同样不能忽视的是，国际航线的运营成本也很高，再加上开设一条洲际航线需要强大的航线网络做支撑，所以必须要做足市场调研，不能太过激进。

北京商报记者 肖玮

更多视频请扫二维码