虽然将成都车展冠之以“业界风向标”是无稽之谈，但是它已经越来越成为西南经销商层面的销售主战场。

浏览成都车展上的新能源车型，江淮推出了IEV6S的升级改款版江淮IEV7S、北汽展台的EC180的升级版北汽EC200以及北汽新能源ARCFOX旗下的量产车型——LITE都悉数亮相……希望看到一款非传统车企造出的“新能源车”，当然，现在还不是时候。

乐视去年1月推出的首款产品FF ZERO1概念车，说起“量产”，今天依然是旱田的田螺——有口难开；和谐富腾一直在打造明星梦之队项目，今天已经分崩离析；爱驰亿维和FMC，尽管有着豪华的高管团队，但绝不是业绩的保障……还有那些格外年轻，但是雄心勃勃的新能源车企，蔚来、威马、奇点……恕不一一提及。

没有了传统的发动机、变速器等复杂系统，新能源汽车让汽车的结构得以简化，这的确为更多企业进入这一行业提供了机会。电动化、智能化、网联化、共享化的特征，让“新能源”车型与传统汽车有所差别，但是汽车行业关于技术、资金、团队的基本特征没有改变，汽车——从来不是快速消费品。

制造、销售、体验、养护、维修、置换，汽车的全生命周期，每一个都特别关键。很难听到任何一个互联网造车企业对此有周密的规划。至今，欧美系的传统车企们，新车评测还是要经过300万公里，甚至是800万公里的长距离实地驾驶，包括极寒的北极，干燥的沙漠，高温高湿的雨林。因此，在工程车阶段，那些油门踏板、刹车等等问题，早早得以发现。

举一个例子，在德国奥迪，培养一位“质量评审师”需要十年，奥迪为此投入的资金、时长以及复杂而严谨的培训，不亚于培养一位飞行员。德国奥迪对质量的苛刻，在一汽-大众奥迪也得到延展，生产车间工人们上螺栓的电控扳手，每一辆车的拧紧数据都会上传到数据库并保存15年。同样在德国，电动车的开发流程和燃油车一样，有着两年的路试时间。

汽车业从来不是“捞快钱”的赌场，更不是那些肤浅的公关做几个炫目的H5或占据几个公众号就能证明任何。制造业的长期高投入性，不适合赚一把就走的人们。借用奇点汽车联合创始人、CEO沈海寅的观点，如今新进入汽车行业的企业有可能80%-90%都会死掉。

首先要解决清洁能源这一刚性前提，涉及到电池的正负极材料、隔膜技术、电池管理系统、智能网联芯片等等关键技术，政府主官部门都应该介入，进一步提高车企的准入门槛，让没有敬畏之心的互联网造车企业远离。

北京商报特约评论员　刘葳漪