北京新机场进入密集签约期，随着春秋航空、奥凯航空、吉祥航空等公司接连与北京新机场签署合作协议，获得北京新机场运营入场券的航空公司数量增至9家左右，而一场新机场资源争夺战也正式开打。不过业内分析人士指出，航企要想在机场获得更多航权时刻，主要取决于运力投放量、航线网络覆盖等，如此看来，中小型航企在资源争夺中仍难占优势。

密集签约

近3个月来，已有4家航企与北京新机场牵手。几天前，吉祥航空与首都机场集团公司在京签署《吉祥航空进驻北京新机场运营合作协议》，标志着吉祥航空也将在北京新机场运营。7月，首都机场集团公司与春秋航空公司签署《北京新机场航空公司基地建设合作协议》，同月，奥凯航空也签署了进驻北京新机场运营合作协议。东海集团则在6月8日宣布，实施“北京战略”的主要目标和任务是打造北京新机场东海航空基地，计划在北京投放25架飞机。

春秋航空新闻发言人告诉北京商报记者，该公司非常希望在北京新机场建成后，能够获得一些航线资源。

“未来新机场的空域会有配套规划出台，届时北京起降的航班时刻多了，对于大型航企来说，可继续扩大体量，而对于长期被进京难困扰的中小航空公司来说，更具有很强吸引力。” 广州民航职业技术学院副教授綦琦表示。

象征意义

公开资料显示，北京新机场远期规划年旅客吞吐量1亿人次以上，满足年货邮吞吐量400万吨的运输需求。2019年北京新机场建成投入运行之后，首都机场、北京新机场和天津机场的航空服务范围将辐射到京、津、冀三个地区。不过，对于各家航企究竟能在北京新机场分到多少资源，民航专家林智杰则指出，目前中小航企签约北京新机场的目的是为了占坑、抢资源，但总体来说象征意义大于实际意义，因为大多数中小航企在新机场很难获准自建地面设施，在航权分配方面也不会获得照顾。反观东航、南航，作为北京新机场主基地航空公司，分别按照承担北京新机场航空旅客业务量40%的目标进行基地建设，允许自建部分生产保障设施。

“简单来说，航空公司要想抢到更多资源，主要取决于两个方面，一是行业运行资源，最终结果要看民航局的分配政策；二是园区优惠政策，这应该与投资规模有关。” 中国民航管理干部学院教授邹建军告诉北京商报记者。

面临挑战

“对于很多难以获得北京航班时刻的航空公司来说，瞄准新机场机遇，提前布局是必然之举，但也不能过度乐观，”林智杰说，“预计未来当北京航线数量大幅增加之后，往返北京航线的市场效益肯定在一段时间内会出现下滑。”

林智杰分析，虽然北京新机场定位为“大型国际枢纽机场”，但目前国航在首都机场已开设多条洲际航线，为避免同质化竞争，新机场在洲际航线的开设方面会有一定限制，所以入驻北京新机场的航企需要找准自己的定位，特别是东航、南航这样的网络型航空公司，如何在现有航权限制下打造好国际航空枢纽，还有待观察。

北京商报记者 肖玮