上周,中汽协发布数据,11月我国汽车产销环比和同比均呈快速增长,销量达到250.88万辆,同比增长20%，创出历史新高。

惊人的销量背后，却是汽车经销商们的集体抱怨：销售数字不能代表什么，利润依然相当严酷。在全国各地的主流市场，豪华车价格已经下探至8折甚至7.5折，消费者们认定了指导价只是一个打折前的参考。

笔者的一个朋友月初打算购进一辆宝马320Li豪华设计套装，在北京的经销商打听了一圈，基本上给出8.1折价格的就算是贵了。某4S店销售总监打趣说，“应该取消经销商的称谓，叫我们服务商好了，现在消费者买车，并不会忠实在原店做后续保养，而是认真选择哪家4S店服务态度好、维修技术好，靠产品垄断赚取销售暴利的时代已经终结”。

经销商店面之间的价格战硝烟弥漫，新兴的汽车团购网站以及其他电商渠道，又将战争不断升级。在某些4S店，全款买车还不如分期付款的优惠力度大，原来车企和银行有合作，分期付款经销商还能小赚一笔手续费，这之前，这笔手续费让经销商看来是无所谓的，很多经销商集团也开始向汽车金融出手。

显而易见，汽车经销商的盈利模式近几年来发生了很大变化，当卖车不赚钱时，汽车后市场将成为主要的盈利模式。保险、维修、金融分期、精品配件，都已经成为各家4S店主攻的汽车后市场盈利手段。

今年初发布的《2014年中国汽车后市场连锁经营研究报告》显示，2014年中国汽车后市场规模达6000亿元，同比增长30%。这份报告指出，目前85%的车主至少半年对汽车进行一次常规保养，常规维保年平均消费高于5000元，同比2013年增长50%；随着平均车龄的增长，预计2018年后市场规模有望破万亿元。

经济发达国家的汽车市场，汽车销售的利润不到整个汽车行业利润的20%，零部件工业利润约占20%，其他多于60%的利润都来自于服务领域。可见，成熟的汽车后市场利润应该是整车销售利润的3倍左右。

对于汽车厂商和汽车经销商来说，以前关注的政策都围绕生产环节；近一两年来更关注使用和销售环节中的政策，比如反垄断、汽车配件及维修政策以及平行进口。今后，大家关注的焦点将向再生销售和售后环节转移，这个变化我们已经可以看得到。

当然，我们的汽车产业链利润分配并不合理，这之前很多年上游零部件生产和整车制造还是利润的核心，但是从明年、后年来看，汽车后市场将逐步成为利润增长点的来源。

国家发改委今年一份不引人注目的《关于加强城市停车设施建设的指导意见》出炉，佐证了后市场的潜力无限。数据显示，截至去年底，我国小型载客汽车达1.17亿辆，其中私家车达1.05亿辆，占90.16%，与2013年相比增长19.89%。全国平均每百户家庭拥有25辆私家车，其中，北京每百户家庭拥有63辆，广州、成都等大城市每百户家庭拥有超过40辆。有机构预计，智能停车市场规模将达万亿级别。与此同时，洗车、修车、汽车美容等业务的产业规模都不容忽视。

以美国市场为例，autocare center、autozone、O'Reilly、jiffy lube等专业的汽修连锁品牌占据汽车售后保养的半壁江山。专业汽车4S店占据30%左右的市场份额。在中国,情况与此相反。全国有40多万家汽修厂，是目前汽修市场的主流，以小作坊、路边摊的形式存在。而3000家专业的快修连锁店,尚处于市场份额的劣势渠道。

长远来看,这种市场格局肯定是不合理的。随着消费者越来越成熟，大部分小而散的汽修厂会逐渐退出市场,庞大的后市场将由专业化的连锁品牌一统江湖。

北京商报特约评论员