传统的“金九银十”销售旺季，至今仍显得成色不足。

作为世界最大汽车市场的中国，由于经济增长放缓，汽车销售也进入到“下滑”的新常态。大众、宝马、奥迪、福特等汽车品牌在中国承受的压力巨大。宝马表示已经降低中国工厂宝马3系和5系产量。由于中国市场对奥迪A6等系列产品需求下降，工厂已将每周生产时间由7天减为5天。

去年，汽车行业在平平淡淡中走过，下半年销量开始走低，压库成为经销商年末的梦魇。研究机构HIS称，今年中国汽车工厂的产能利用率将从去年的70%下降至65%。

在业界，除了SUV，惟一被寄予希望的MPV车型，终归没有成为“蓝海”。从6月开始，MPV市场紧随轿车开始出现下滑，至今已经连续下滑3个月。6月，国内MPV销售12.6万辆，环比下降10.31%,同比下降0.61%；7月，MPV销售下降5.31%，8月下降9.05%。

据国际贸易促进会的消息显示，今年上半年，23家国际汽车制造商在中国的工厂开工率从去年同期的107.4%下跌至94.3%，开工率下跌至100%以下在历年来尚属首次，其中开工率同比增长的企业仅有3家。

这些数据均表明，汽车销售量增长百分之十几的势头在今年已经戛然而止。

导致汽车销售频频下滑的因素，和社会舆论、行业及其他监管政策对汽车呈现越来越负面的态度密不可分。

目前，购买力最强的北京、上海、广州、深圳和天津等大城市都已经对购买汽车实行数量管制，通过对汽车上牌实施有偿拍卖或无偿摇号的政策实行增量控制。

在政策层面，以区域限行的措施进行交通拥堵治理，导致家用汽车的使用越来越不便利。在收取不低于欧美国家的燃油税的前提下，高速公路的通行费从来没有取消的曙光。

中国一线城市的停车难一直没有得到任何缓解，建筑规划也未能考虑汽车的增长数量，配备的停车位远远滞后，很多城市的便道始终沦为“停车位”……这些都严重限制了居民对汽车的使用。

相比房地产，汽车不仅是税收的主力，而且更有科技含量，上下游产业链之长，也绝非一篇文章可以穷尽。中国内地目前每千人汽车拥有量仅为50辆，远低于全球150辆的平均水平。

诚然，交通拥堵、大气污染等问题是存在的，但这并不代表要通过抑制汽车的发展来解决问题，我想，在业界，这样的观点是有共识的。