同样的一条道路，从海淀区的翠微路口到通州区的怡乐中街；同一个人，作者；同一辆车；快的时候抵达所需时间是31分钟；上周五开了190分钟。

　　上周五傍晚，从收音机里听到，北京二环到五环的交通拥堵指数全面超过9。此前一天的9月10日18时左右，二环内、二环至三环之间交通指数达到9.9；三环至四环之间交通指数达到9.6。

　　被堵，几乎是绝大多数居住在大城市的人都要面对的一种现象。堵车正全面改变着我们的生活：因为堵车，尤其在北京，你会将出发时间至少提前半小时；因为堵车，必须要选择躲避早晚高峰时段出行；因为堵车，我们很可能会放弃不少活动……

　　国际上研究公共政策的专家认为，一个国家的交通公路密度代表了一个国家的经济发达程度；一个国家交通公路的建设速度，则表达了一个国家的经济发展速度；一个城市的通行状况，显示的是政府的公共管理能力。

　　不管你相信还是质疑，由于堵车已经连带产生了一系列“堵车经济”现象。导航的时时路况，和空气质量指数一样成为城市人关心的数字；车内有声读物、车载视频都会因此迎来春天。本以为广播这一传媒形式已经濒临式微，因为汽车业的发展和堵车现象的与日俱增，得到前所未有的关注。

　　社科院的报告称，按照人口来算，中国15座城市居民每天上班单行比欧洲多消耗288亿分钟，折合4.8亿小时，“上海每小时创造财富2亿元，据此算，15个城市每天损失近10亿元人民币。”北京的拥堵经济成本高居各城市之首。由此产生的治理措施，比如征收进城拥堵费、控制小汽车消费等建议，不仅无了新意，且作用相当有限，更反映出某种思维局限性。

　　从根本上来说，城市最需要的是建构科学、快速、准确的实时交通信息发布系统。为什么有些路段的交通瓶颈一直存在？一个堵点产生后，为什么没有迅速缓解之法？城市路网的规划布局缺乏科学性、战略性、前瞻性、协调性，必然导致拥堵。

　　我刚刚从香港回来，几天前在中环发现，中环中心的几座写字楼，比如汇丰大厦、中银大厦、置地广场，这三座建筑都不设停车场，城市的规划者最大程度地保证了市民的共同利益，人为地避免了城市中心的拥堵。

　　解决堵车，缓解堵车，是每个人的心愿，重中之重是保障每个公民的合法权益和宪法、物权法所赋予的权利，公平、透明地拿出方案。或许香港这一弹丸之地的一个小规划，可以引出专家们的大思路。